【車訊網(wǎng) 報道】日前，傳出一則新聞，某人提出：北京擁堵費應(yīng)該是每天20到50元。此言一出，引起軒然大波。這幾天，關(guān)于北京私家車今后每年要多花多少錢的話題，不絕于耳。事實上，政府面對日益嚴重的擁堵，設(shè)計解決方案種種，理所當(dāng)然，問題是應(yīng)該拿出更多的智慧，尋找有效方案才行。民眾只考慮買車，不考慮養(yǎng)車的習(xí)慣性思維，與現(xiàn)代社會發(fā)展格格不入，需要改改。就是說，雙方都應(yīng)該修正一下自己的思維。

　　據(jù)說，國際上有個交通出行成本不應(yīng)超過人均年收入8%的法則。2015年，北京居民人均可支配收入48458元。按此計算，北京居民年出行最高費用應(yīng)為3876元。這筆錢如果開車，顯然是不夠的，因為日均只有10元出頭兒，這點兒錢用于市區(qū)停車，只能停1個多小時，用于買汽油，不到2升。所以，每天10元交通費用只能坐地鐵，以每天乘坐地鐵2次、每次5元計算，全年共需3650元。剛好符合8%的法則。當(dāng)然，要是坐公交車，就便宜多了。

　　每日開車出門的成本究竟是多少呢？假定每日往返40公里，油耗按百公里8升計算，油費需19元，停車費25元，合計44元，全年共需1.6萬元。與人均年收入相比，占比33%。這里是按照365天計算的，因為多數(shù)車主周六周日也得開車出門，且行駛里程與停車費用往往大于周一到周五。

　　每逢說到許多人因為價格昂貴，放棄開車上班，轉(zhuǎn)而乘坐地鐵，往往會將東京與新加坡作為范例，那么，讓我們分析一下居住在東京都的人們，收入與開車的成本之比。

       北京停車比東京貴

　　東京都人均年可支配收入約254萬日元，目前汽油費約120日元，假設(shè)上班地點在新宿，辦了停車包年卡，每月4.5萬日元，每日行車里程與油耗也假定成40公里與8升，那么，全年開車總花費約68萬日元。與人均年收入相比，占比27%。剛才說到，北京是33%。也就是說，同等條件下，東京比北京還便宜。順便說一句，上述計算方式，還是偏袒北京的結(jié)果，如果在北京的國貿(mào)或王府井也按辦理包年卡的話，每月約為900-1200元，而每日25元是與路邊收費員私下協(xié)商的結(jié)果，可持續(xù)性較差。

　　北京停車比東京貴——估計這個結(jié)果令很多人驚訝。實際上，上述數(shù)據(jù)來源一位定居在東京的朋友，他在多年前就曾告訴我，國內(nèi)盛傳東京停車費昂貴無比，其實指的是國內(nèi)收入與東京物價的對比，如果將東京物價與東京居民收入對比，并不算太貴，有些物價其實低于國內(nèi)。至于新加坡，我本人曾在那里的一家綜合大廈地下車庫停車，大廈名稱忘了，距榴蓮殼歌劇院不遠，屬于市中心范圍，從早上9點停到晚上8點多，駛出車庫時，自動扣費的機器顯示這一天的停車費是18新元。而當(dāng)時我在新加坡的同事月薪3000新元（剛?cè)肼毜某跫壜殕T）。在北京，別說市中心了，即便是4環(huán)路沿線，恐怕也找不到收費如此低廉的地下車庫。

　　可見，在北京每天開車，是非常奢侈的舉動。同時還可得知，網(wǎng)上盛傳東京、新加坡停車費用極為昂貴，所以導(dǎo)致人們不開車，不一定是正確的。

       北京最大問題在于停車費

　　既然身處北京開車的代價非常昂貴，為什么還有那么多人樂于開車上班呢？我覺得最大問題在于停車費。

　　不少機關(guān)單位、學(xué)校、醫(yī)院等，都向自己的員工提供免費停車，這樣一來，駕車上班只需掏汽油費，而汽油費并沒有比地鐵票貴太多，且開車比坐地鐵享受，有這等福利的人自然選擇開車。比如，南城的友誼醫(yī)院新樓，原本地下有龐大的停車庫對外營業(yè)，前來就診的停車問題很容易解決，后來，醫(yī)院將停車庫劃為私用，醫(yī)院員工停車問題解決了，患者的停車從此艱難無比。

　　與之形成對比的是，東京多數(shù)公司都有不允許普通職員開私家車上班的規(guī)定，只有一定職務(wù)以上的人才獲得個別允許。

　　多數(shù)商業(yè)公司不具備專有的停車場所，員工們便在周圍尋找各種停車之處，最為普遍的是路邊停車，跟停車管理員達成私下交易，較為常見的金額是每日25元?？梢姡绻本┠軌蛞?guī)范停車收費秩序，確實按公布價格收取停車費，會有相當(dāng)多的人們，放棄開車上班。因為，每小時收費6-10元，每天至少9小時，如此費用，多數(shù)人根本承受不住。

       買車之前很多人不考慮停車費

　　相當(dāng)一部分車主，買車之前根本沒把停車費計算在內(nèi)。據(jù)我的觀察，收入水平在中等偏上的人群，每輛車每年要支付四五千元的停車費。經(jīng)濟能力較弱的人們，為了省錢，只好見縫插針，五環(huán)以外N多小區(qū)周邊的路上，永遠停滿了車，甚至連路中央都有。很顯然，這種做法與現(xiàn)代社會的發(fā)展格格不入。在供大于求的范圍內(nèi)，為停車付錢是必然的。除非人口不那么集中，像幾十年前那樣分散在各個城、縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)，每個地方都有人，但都不算太密集，停車很輕松，估計也就不存在上述種種煩惱了。所以，車主們應(yīng)該調(diào)整一下思維，買車是為了便利與享受，既然有所得，必然就得有所出。為了享受與便利，支付相應(yīng)的費用，順理成章，理所當(dāng)然。

　　就拿前幾天熱議的擁堵費來說，有人抱怨，如果每天要交20-50元擁堵費，再加上油費與停車費，一個月下來得多少錢？讓人怎么吃得消？事實上，政府就是利用經(jīng)濟杠桿抑制汽車出行頻率，換句話說，如果您覺得太貴，開不起車，就對了，政府的目的就達到了。

       新加坡如何收取擁堵費

　　這么說可能有些殘酷，有些不近人情，但事情就是這個道理。新加坡當(dāng)年剛剛征收擁堵費時，一些人同樣憤憤不平，罵政府“每天搶人民”（新加坡收費系統(tǒng)簡稱ERP，恰好是Everyday Rob People）。但隨著道路的順暢，謾罵逐漸消失了。我向多位新加坡人打聽擁堵費的金額，沒人說的出來，同一條路，有人說2塊錢，有人說5塊錢（收取該費用靠電子系統(tǒng)，對汽車行駛沒有絲毫影響）。直到有一次與管理交通的一位官員閑聊，才知道，他們的收費是彈性的，不僅一周內(nèi)每天的收費有所區(qū)別，每天中的每個時間段收費也不一樣，一切以緩解擁堵、提高車速為導(dǎo)向。一群公務(wù)員天天趴在地圖上研究交通流量，根據(jù)時時數(shù)據(jù)分析，哪條路在哪個時間段最擁堵，就提高這個路段的收費金額，否則就降低，甚至取消。

　　所以說，人家的擁堵費不是每輛汽車每年必須繳納的固定費用。而是一項嚴重擁堵時多繳費，一般性擁堵時少繳費，交通順暢時不繳費的靈活政策。

       失敗的泊位證明與購車限號

　　說到這兒，該說交通擁擠的主因了——政府管理。梁思成先生在1950年的精準預(yù)言先不說，歷史上多次不尊重科學(xué)管理也不說，單說狹隘的交通治理。北京的交通擁堵不是2016年才出現(xiàn)的，1986年就已經(jīng)出現(xiàn)了，當(dāng)時的解決方案是“打通兩廂、環(huán)節(jié)中央”。我清楚地記得，家父拿著當(dāng)天的報紙說：不治本、只治表，后患將會無窮。

　　隨后這些年，又出現(xiàn)了泊位證明與購車限號。前者讓一批停車場瞬間致了富，泊位證猶如印鈔機，想開多少開多少。后者的初衷也許是好的，但實際結(jié)果變了味兒——一些不想買車的人，被迫買了車——這樣的人究竟有多少我不知道，僅在我身邊，就有6個。其中有4個是原本手中的車辦報廢之后，為了不浪費指標(biāo)，又買了一輛根本不需要的車，僅僅是為了占號。人們把“號”看得如此之重，以至于我有一輛車報廢，任指標(biāo)作廢之后，引來眾多不理解：自己不需要車，拿去出租也能掙錢呀。當(dāng)然，我不打算掙這筆具有風(fēng)險的錢。

　　地鐵建了許多，限號也限了好幾年，可擁堵逐年上升。于是，收取擁堵費的聲音出現(xiàn)了。其實，稍微用腦子想想，就應(yīng)該能想出，如果地鐵建設(shè)再快一些，線路密一些、每列車像東京那樣弄成12節(jié)，票價便宜些，也許就會有不少人走出私家車，坐進地鐵車廂。最重要的是，如果每個地方都按照公布價格收取停車費，還能有多少人愿意開車上班？事實上，北京只需規(guī)范停車收費，八成就能緩解擁堵。

       天文數(shù)字的停車費去哪了

　　可眼下卻是，昔日曾引進的自動收費機曇花一現(xiàn)，全靠人員收費。2011年，北京剛剛大幅度提高停車費時，一位停車收費管理員告訴我，他和一個伙伴承包了一段路，正規(guī)車位54個，利用邊邊角角，總共能停車68輛。這段路的附近都是寫字樓，他向每位車主收取15元的停車費，以每月22個工作日計算，總收入為22440元，刨去承包費每月8000元(倆人)能剩余14440元，哥倆平分，每人7220元，不用交所得稅。可實際上，倆人每月的收入還要更多一些，因為周六、日也能收到數(shù)百元的停車費，警察管得不嚴時，人行道上也能停18輛車。既便如此，他還是決定不干了，因為公司要漲承包費，每人要交8000元。我最后一次見到那位收費員，他說已經(jīng)找到了更好的路段，每月掙至少1萬。

　　據(jù)公開報道，北京正規(guī)停車企業(yè)每年向政府繳納稅費至少3億元，大量不正規(guī)的停車企業(yè)如何繳納稅費不知道，兩者相加，必然是一筆巨款，且年復(fù)一年。如果北京能將這筆錢用于停車樓建設(shè)，就會實現(xiàn)良性循環(huán)，以車養(yǎng)車，這才是解決停車問題的根本之道。

　　可目前，這種可行性極強的方案，似乎還是海市蜃樓。每每說到擁堵，就會拿北京人口太多做盾牌。真實情況是怎樣的呢？人口密度數(shù)字是，新加坡7000人/平方公里，東京6100人/平方公里，北京1300人/平方公里，即使按北京常住人口3000萬人計算，北京人口密度也不過1800人/平方公里。

　　又一個盾牌會立即出現(xiàn)：北京人口都集中在市區(qū)范圍，郊區(qū)人很少。所以，1800人/平方公里不對。我想說的是：1，北京郊區(qū)的人一樣非常密集，不信，您到五環(huán)以外各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)去看看。2，東京與新加坡，同樣有人煙稀少的郊外，不信，您租輛車到新加坡西海岸看看。

　　別找各種借口了。最靠譜的，是把思維改改，踏踏實實做事兒。像每天都在研究流量的新加坡官員那樣，有那樣的工作態(tài)度，無論多么擁擠的交通，都能解決。而不是簡簡單單收費。

　　關(guān)于《星爺說車》

　　星爺—汽車使用愛好者、汽車媒體評論人。1988年開始駕車周游列省，至今不輟；2001年開始為媒體做汽車評測，閱車無數(shù)。

　　星爺從不單純迷信汽車品牌，更不盲目崇拜汽車動力，秉承汽車是工具的簡單思想，把汽車的功能發(fā)揮到極致。物盡其用是星爺最大追求?！缎菭斦f車》實乃休閑茶館，汽車生活，駕駛心得、旅行感受，凡與車相關(guān)的話題，都將在“茶館”與大家分享。（點擊下圖即可進入《星爺說車》專欄）