【車訊網(wǎng) 報道】日前,傳出一則新聞,某人提出:北京擁堵費應(yīng)該是每天20到50元。此言一出,引起軒然大波。這幾天,關(guān)于北京私家車今后每年要多花多少錢的話題,不絕于耳。事實上,政府面對日益嚴重的擁堵,設(shè)計解決方案種種,理所當(dāng)然,問題是應(yīng)該拿出更多的智慧,尋找有效方案才行。民眾只考慮買車,不考慮養(yǎng)車的習(xí)慣性思維,與現(xiàn)代社會發(fā)展格格不入,需要改改。就是說,雙方都應(yīng)該修正一下自己的思維。
據(jù)說,國際上有個交通出行成本不應(yīng)超過人均年收入8%的法則。2015年,北京居民人均可支配收入48458元。按此計算,北京居民年出行最高費用應(yīng)為3876元。這筆錢如果開車,顯然是不夠的,因為日均只有10元出頭兒,這點兒錢用于市區(qū)停車,只能停1個多小時,用于買汽油,不到2升。所以,每天10元交通費用只能坐地鐵,以每天乘坐地鐵2次、每次5元計算,全年共需3650元。剛好符合8%的法則。當(dāng)然,要是坐公交車,就便宜多了。
每日開車出門的成本究竟是多少呢?假定每日往返40公里,油耗按百公里8升計算,油費需19元,停車費25元,合計44元,全年共需1.6萬元。與人均年收入相比,占比33%。這里是按照365天計算的,因為多數(shù)車主周六周日也得開車出門,且行駛里程與停車費用往往大于周一到周五。
每逢說到許多人因為價格昂貴,放棄開車上班,轉(zhuǎn)而乘坐地鐵,往往會將東京與新加坡作為范例,那么,讓我們分析一下居住在東京都的人們,收入與開車的成本之比。
北京停車比東京貴
東京都人均年可支配收入約254萬日元,目前汽油費約120日元,假設(shè)上班地點在新宿,辦了停車包年卡,每月4.5萬日元,每日行車里程與油耗也假定成40公里與8升,那么,全年開車總花費約68萬日元。與人均年收入相比,占比27%。剛才說到,北京是33%。也就是說,同等條件下,東京比北京還便宜。順便說一句,上述計算方式,還是偏袒北京的結(jié)果,如果在北京的國貿(mào)或王府井也按辦理包年卡的話,每月約為900-1200元,而每日25元是與路邊收費員私下協(xié)商的結(jié)果,可持續(xù)性較差。
北京停車比東京貴——估計這個結(jié)果令很多人驚訝。實際上,上述數(shù)據(jù)來源一位定居在東京的朋友,他在多年前就曾告訴我,國內(nèi)盛傳東京停車費昂貴無比,其實指的是國內(nèi)收入與東京物價的對比,如果將東京物價與東京居民收入對比,并不算太貴,有些物價其實低于國內(nèi)。至于新加坡,我本人曾在那里的一家綜合大廈地下車庫停車,大廈名稱忘了,距榴蓮殼歌劇院不遠,屬于市中心范圍,從早上9點停到晚上8點多,駛出車庫時,自動扣費的機器顯示這一天的停車費是18新元。而當(dāng)時我在新加坡的同事月薪3000新元(剛?cè)肼毜某跫壜殕T)。在北京,別說市中心了,即便是4環(huán)路沿線,恐怕也找不到收費如此低廉的地下車庫。
可見,在北京每天開車,是非常奢侈的舉動。同時還可得知,網(wǎng)上盛傳東京、新加坡停車費用極為昂貴,所以導(dǎo)致人們不開車,不一定是正確的。
北京最大問題在于停車費
既然身處北京開車的代價非常昂貴,為什么還有那么多人樂于開車上班呢?我覺得最大問題在于停車費。
不少機關(guān)單位、學(xué)校、醫(yī)院等,都向自己的員工提供免費停車,這樣一來,駕車上班只需掏汽油費,而汽油費并沒有比地鐵票貴太多,且開車比坐地鐵享受,有這等福利的人自然選擇開車。比如,南城的友誼醫(yī)院新樓,原本地下有龐大的停車庫對外營業(yè),前來就診的停車問題很容易解決,后來,醫(yī)院將停車庫劃為私用,醫(yī)院員工停車問題解決了,患者的停車從此艱難無比。
與之形成對比的是,東京多數(shù)公司都有不允許普通職員開私家車上班的規(guī)定,只有一定職務(wù)以上的人才獲得個別允許。
多數(shù)商業(yè)公司不具備專有的停車場所,員工們便在周圍尋找各種停車之處,最為普遍的是路邊停車,跟停車管理員達成私下交易,較為常見的金額是每日25元??梢?,如果北京能夠規(guī)范停車收費秩序,確實按公布價格收取停車費,會有相當(dāng)多的人們,放棄開車上班。因為,每小時收費6-10元,每天至少9小時,如此費用,多數(shù)人根本承受不住。
買車之前很多人不考慮停車費
相當(dāng)一部分車主,買車之前根本沒把停車費計算在內(nèi)。據(jù)我的觀察,收入水平在中等偏上的人群,每輛車每年要支付四五千元的停車費。經(jīng)濟能力較弱的人們,為了省錢,只好見縫插針,五環(huán)以外N多小區(qū)周邊的路上,永遠停滿了車,甚至連路中央都有。很顯然,這種做法與現(xiàn)代社會的發(fā)展格格不入。在供大于求的范圍內(nèi),為停車付錢是必然的。除非人口不那么集中,像幾十年前那樣分散在各個城、縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn),每個地方都有人,但都不算太密集,停車很輕松,估計也就不存在上述種種煩惱了。所以,車主們應(yīng)該調(diào)整一下思維,買車是為了便利與享受,既然有所得,必然就得有所出。為了享受與便利,支付相應(yīng)的費用,順理成章,理所當(dāng)然。
就拿前幾天熱議的擁堵費來說,有人抱怨,如果每天要交20-50元擁堵費,再加上油費與停車費,一個月下來得多少錢?讓人怎么吃得消?事實上,政府就是利用經(jīng)濟杠桿抑制汽車出行頻率,換句話說,如果您覺得太貴,開不起車,就對了,政府的目的就達到了。
新加坡如何收取擁堵費
這么說可能有些殘酷,有些不近人情,但事情就是這個道理。新加坡當(dāng)年剛剛征收擁堵費時,一些人同樣憤憤不平,罵政府“每天搶人民”(新加坡收費系統(tǒng)簡稱ERP,恰好是Everyday Rob People)。但隨著道路的順暢,謾罵逐漸消失了。我向多位新加坡人打聽擁堵費的金額,沒人說的出來,同一條路,有人說2塊錢,有人說5塊錢(收取該費用靠電子系統(tǒng),對汽車行駛沒有絲毫影響)。直到有一次與管理交通的一位官員閑聊,才知道,他們的收費是彈性的,不僅一周內(nèi)每天的收費有所區(qū)別,每天中的每個時間段收費也不一樣,一切以緩解擁堵、提高車速為導(dǎo)向。一群公務(wù)員天天趴在地圖上研究交通流量,根據(jù)時時數(shù)據(jù)分析,哪條路在哪個時間段最擁堵,就提高這個路段的收費金額,否則就降低,甚至取消。
所以說,人家的擁堵費不是每輛汽車每年必須繳納的固定費用。而是一項嚴重擁堵時多繳費,一般性擁堵時少繳費,交通順暢時不繳費的靈活政策。
失敗的泊位證明與購車限號
說到這兒,該說交通擁擠的主因了——政府管理。梁思成先生在1950年的精準預(yù)言先不說,歷史上多次不尊重科學(xué)管理也不說,單說狹隘的交通治理。北京的交通擁堵不是2016年才出現(xiàn)的,1986年就已經(jīng)出現(xiàn)了,當(dāng)時的解決方案是“打通兩廂、環(huán)節(jié)中央”。我清楚地記得,家父拿著當(dāng)天的報紙說:不治本、只治表,后患將會無窮。
隨后這些年,又出現(xiàn)了泊位證明與購車限號。前者讓一批停車場瞬間致了富,泊位證猶如印鈔機,想開多少開多少。后者的初衷也許是好的,但實際結(jié)果變了味兒——一些不想買車的人,被迫買了車——這樣的人究竟有多少我不知道,僅在我身邊,就有6個。其中有4個是原本手中的車辦報廢之后,為了不浪費指標,又買了一輛根本不需要的車,僅僅是為了占號。人們把“號”看得如此之重,以至于我有一輛車報廢,任指標作廢之后,引來眾多不理解:自己不需要車,拿去出租也能掙錢呀。當(dāng)然,我不打算掙這筆具有風(fēng)險的錢。
地鐵建了許多,限號也限了好幾年,可擁堵逐年上升。于是,收取擁堵費的聲音出現(xiàn)了。其實,稍微用腦子想想,就應(yīng)該能想出,如果地鐵建設(shè)再快一些,線路密一些、每列車像東京那樣弄成12節(jié),票價便宜些,也許就會有不少人走出私家車,坐進地鐵車廂。最重要的是,如果每個地方都按照公布價格收取停車費,還能有多少人愿意開車上班?事實上,北京只需規(guī)范停車收費,八成就能緩解擁堵。
天文數(shù)字的停車費去哪了
可眼下卻是,昔日曾引進的自動收費機曇花一現(xiàn),全靠人員收費。2011年,北京剛剛大幅度提高停車費時,一位停車收費管理員告訴我,他和一個伙伴承包了一段路,正規(guī)車位54個,利用邊邊角角,總共能停車68輛。這段路的附近都是寫字樓,他向每位車主收取15元的停車費,以每月22個工作日計算,總收入為22440元,刨去承包費每月8000元(倆人)能剩余14440元,哥倆平分,每人7220元,不用交所得稅??蓪嶋H上,倆人每月的收入還要更多一些,因為周六、日也能收到數(shù)百元的停車費,警察管得不嚴時,人行道上也能停18輛車。既便如此,他還是決定不干了,因為公司要漲承包費,每人要交8000元。我最后一次見到那位收費員,他說已經(jīng)找到了更好的路段,每月掙至少1萬。
據(jù)公開報道,北京正規(guī)停車企業(yè)每年向政府繳納稅費至少3億元,大量不正規(guī)的停車企業(yè)如何繳納稅費不知道,兩者相加,必然是一筆巨款,且年復(fù)一年。如果北京能將這筆錢用于停車樓建設(shè),就會實現(xiàn)良性循環(huán),以車養(yǎng)車,這才是解決停車問題的根本之道。
可目前,這種可行性極強的方案,似乎還是海市蜃樓。每每說到擁堵,就會拿北京人口太多做盾牌。真實情況是怎樣的呢?人口密度數(shù)字是,新加坡7000人/平方公里,東京6100人/平方公里,北京1300人/平方公里,即使按北京常住人口3000萬人計算,北京人口密度也不過1800人/平方公里。
又一個盾牌會立即出現(xiàn):北京人口都集中在市區(qū)范圍,郊區(qū)人很少。所以,1800人/平方公里不對。我想說的是:1,北京郊區(qū)的人一樣非常密集,不信,您到五環(huán)以外各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)去看看。2,東京與新加坡,同樣有人煙稀少的郊外,不信,您租輛車到新加坡西海岸看看。
別找各種借口了。最靠譜的,是把思維改改,踏踏實實做事兒。像每天都在研究流量的新加坡官員那樣,有那樣的工作態(tài)度,無論多么擁擠的交通,都能解決。而不是簡簡單單收費。
星爺—汽車使用愛好者、汽車媒體評論人。1988年開始駕車周游列省,至今不輟;2001年開始為媒體做汽車評測,閱車無數(shù)。
星爺從不單純迷信汽車品牌,更不盲目崇拜汽車動力,秉承汽車是工具的簡單思想,把汽車的功能發(fā)揮到極致。物盡其用是星爺最大追求?!缎菭斦f車》實乃休閑茶館,汽車生活,駕駛心得、旅行感受,凡與車相關(guān)的話題,都將在“茶館”與大家分享。(點擊下圖即可進入《星爺說車》專欄)
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