【車訊網(wǎng) 報(bào)道】提高發(fā)動機(jī)效率，是每個(gè)大型汽車廠家，孜孜追求的目標(biāo)。日產(chǎn)汽車耗費(fèi)20年，投資200億，終于把一款高效的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)，實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。這是全球的首款，世界的唯一。它的本名是VC-TURBO，如今，又在東風(fēng)日產(chǎn)有了一個(gè)朗朗上口的新名字：超變擎。

       2019年7月1日，東風(fēng)日產(chǎn)在鄭州發(fā)動機(jī)工廠召開核心技術(shù)分享會。超變擎的發(fā)明人之一、日產(chǎn)汽車首席動力總成工程師木賀新一先生，為來賓解密可變壓縮比黑科技，以及這項(xiàng)發(fā)明極具潛力的未來。

       就在東風(fēng)日產(chǎn)為大家解密超變擎的同時(shí)，數(shù)個(gè)省市開始提前切換國六排放標(biāo)準(zhǔn)。也就是說，從這一天起，中國車市進(jìn)入國六時(shí)代。

       面對嚴(yán)格與高標(biāo)，汽車制造企業(yè)們，可謂幾家歡樂幾家愁。東風(fēng)日產(chǎn)的底氣，源于2018年引進(jìn)的VC-TURBO，這款動力擁有超出期待的動力性能與可變壓縮比的黑科技，面對國六，綽綽有余，將其稱為超變擎，一點(diǎn)兒不夸張，名副其實(shí)。

       預(yù)習(xí)功課之一：什么是壓縮比——壓得越狠，爆發(fā)越大。

       發(fā)動機(jī)氣缸里的活塞上下運(yùn)動，從而把進(jìn)入氣缸的空氣/混合氣進(jìn)行壓縮。壓得越厲害——也就是壓縮比越大，被火花塞點(diǎn)燃后釋放出來的能量就會越大。所以，高壓縮比發(fā)動機(jī)意味著動力更強(qiáng)。但由于爆震的制約，汽油發(fā)動機(jī)的壓縮比通常不會太高，大都在8-12之間。

       預(yù)習(xí)功課之二：可變壓縮比有什么好處——隨時(shí)讓發(fā)動機(jī)處于最佳狀態(tài)，確保高效率。

　　就拿渦輪增壓發(fā)動機(jī)來說，它有油耗低、動力強(qiáng)的優(yōu)勢。但為了防止爆震，壓縮比低于自然吸氣發(fā)動機(jī)。所以，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低轉(zhuǎn)速時(shí)，由于增壓值低，功率與油耗表現(xiàn)不佳。為解決這個(gè)問題，讓壓縮比隨工況的不同，有所改變，以確保發(fā)動機(jī)隨時(shí)處于最佳狀態(tài)。

　　這，便是可變壓縮比的由來。 

　　事實(shí)上，在過去N多年里，數(shù)個(gè)廠家都曾研發(fā)過可變壓縮比發(fā)動機(jī)。比如戴姆勒、奧迪，還有已在2011年破產(chǎn)的薩博汽車。不過，它們?nèi)堪胪径鴱U。原因之一是結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，不具備實(shí)際生產(chǎn)的價(jià)值。

　　截止到前目，只有日產(chǎn)汽車的研發(fā)，取得了全面成功，并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　日產(chǎn)汽車為何能率先成功——持之以恒、另辟蹊徑。

　　據(jù)木賀新一先生介紹，他們從1998年開始，從最基礎(chǔ)的工作開始，經(jīng)過將近20年的努力，終于找到一種行之有效的解決方案——多連桿結(jié)構(gòu)。

　　所謂多連桿，指的是在活塞連桿與曲軸的連接處，設(shè)計(jì)了一個(gè)菱形連接桿，它的下面還有2根連接桿，由電機(jī)驅(qū)動。由于它的位移，導(dǎo)致活塞連桿行程的變化，從而實(shí)現(xiàn)壓縮比的變化（下圖左側(cè)為傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)，右側(cè)是日產(chǎn)的VC-TURBO，紅色圓圈部分是超變擎的核心）。

　　這款發(fā)動機(jī)可實(shí)現(xiàn)8:1-14:1之間，任意壓縮比的智能切換，也就是說，它的壓縮比是連續(xù)可變的。由于它始終處于不發(fā)生爆震時(shí)的最高壓縮比，因而熱效率非常高，已經(jīng)超過目前在售的所有商品車的熱效率。

　　超變擎的威力——性能可靠，效果顯著。

　　據(jù)了解，德國等研發(fā)可變壓縮比時(shí)，或在缸蓋位移上做文章，或在活塞連桿長度的變化上想辦法。與之相比，超變擎的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，基本零部件是連桿、軸、軸承與電機(jī)。

　　雖然結(jié)構(gòu)簡單，但優(yōu)勢很大。比如，它的振動更小、摩擦損失遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)，等等。

　　此外，它的控制由一臺伺服電機(jī)完成——通過電機(jī)+軸，就可以控制所有氣缸的壓縮比，從而實(shí)現(xiàn)了小型、緊湊、輕量化，可靠程度較高。

　　技術(shù)滿滿，天生滿足國六排放。

　　除了可變壓縮比，這臺超變擎還具備雙噴射（直噴+岐管噴射）、雙循環(huán)（奧拓循環(huán)+阿特金森循環(huán)），以及智能熱平衡管理等多種技術(shù)。在排放標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)厲的時(shí)代，它的高效率所帶來的優(yōu)勢，是不言而喻的。

       就拿國六排放來說，當(dāng)下部分車型是通過加裝尾氣處理裝置，實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)的。這樣做，實(shí)際上以犧牲動力為代價(jià)，屬于治標(biāo)不治本。超變擎則是通過可變壓縮比，輔以渦輪增壓技術(shù)，在保證動力的同時(shí)，將燃油效率提升到極致。也就是說，它天生就具備低排放的本領(lǐng)。

       可變壓縮比的極致未來：適應(yīng)任何燃料的神奇內(nèi)燃機(jī)。

       兼顧超級節(jié)能與超級動力，只是超變擎在現(xiàn)階段的特點(diǎn)之一?？勺儔嚎s比技術(shù)的最終進(jìn)化目標(biāo)極其廣闊。比如，這項(xiàng)技術(shù)的概念在100年前就已提出，當(dāng)時(shí)的設(shè)想是通過壓縮比可變，讓發(fā)動機(jī)在動力不降的前提下，適應(yīng)不同的油品。百年之后，日產(chǎn)汽車把這個(gè)愿望變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。事實(shí)上，超變擎可以接受各種燃油，甚至包括不同物理屬性的燃料，比如酒精之類的清潔能源，所以說，它是一款真正的廣域普適內(nèi)燃機(jī)。實(shí)現(xiàn)了不妥協(xié)動力性能的低排放乃至零排放。

       東風(fēng)日產(chǎn)多款超變擎產(chǎn)品陸續(xù)導(dǎo)入——最少引進(jìn)4款車型。

       已經(jīng)上市的第7代天籟2.0T車型，搭載的就是超變擎——最大功率185千瓦，最大扭矩380牛米。由此可知，它的比功率高達(dá)0.093千瓦/千克，0-100公里加速成績6.42秒。相比之下，邁騰2.0T的比功率是0.069千瓦/千克，0-100公里加速成績7.5秒，汽車媒體自測成績?yōu)?秒；凱美瑞2.5車型的比功率是0.076千瓦/千克，廠家沒有公布0-100公里加速成績，汽車媒體自測成績是8.3秒。

       超變擎：可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)，優(yōu)勢顯著。

　　據(jù)悉，超變擎將從現(xiàn)有的2.0T，延展至1.5T乃至更多排量，以適應(yīng)不同使用場景下的消費(fèi)需求。同時(shí)，超變擎也將出現(xiàn)在東風(fēng)日產(chǎn)旗下更多產(chǎn)品當(dāng)中。到2022年，東風(fēng)日產(chǎn)將引進(jìn)4款搭載超變擎的車型，讓更多消費(fèi)者體驗(yàn)超變擎的魅力。