地鐵5毛錢才合理從旅日見聞?wù)勎覈?/h1>
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2015年01月29日 00:00 來源：車訊網(wǎng) 作者：夏星 我要評(píng)論

據(jù)報(bào)道，北京與河北省燕郊之間的通勤火車開通后，因?yàn)槌丝蜕?，傳出即將停運(yùn)的流言。雖然已經(jīng)證實(shí)鐵路部門調(diào)整了運(yùn)行時(shí)間，以適應(yīng)市場(chǎng)需求，但圍繞此事的種種議論，讓我感到困惑。同時(shí)，不久前在日本旅游的所見所聞，讓我意識(shí)到，中國應(yīng)該借鑒它國的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，把公共交通做的更加人性化。

困惑之一：乘客少就得停運(yùn)嗎？

我國的許多服務(wù)行業(yè)，都習(xí)慣于門庭若市，只有人山人海，大家才覺得是正常的。人少了，大家都會(huì)覺得很別扭，經(jīng)營者更是叫苦連天，揚(yáng)言虧損。正因如此，當(dāng)北京與燕郊之間的火車乘客寥寥之時(shí)，有人立刻提出應(yīng)該停運(yùn)。似乎只有擁擠不堪，才能避免虧損，比如早高峰時(shí)地鐵5號(hào)線、八通線，等等。

對(duì)此，我一直沒弄明白，人少一些，不是好事嗎？可以從從容容，多舒服呀。為什么非要把自己弄得誠惶誠恐、惴惴不安呢？

可惜的是，現(xiàn)實(shí)告訴我，多數(shù)人似乎不這么想，很多人面對(duì)人少，就會(huì)有種恐懼感，只有人多，心里才踏實(shí)。久而久之，人們形成了這樣一種認(rèn)知：把嘈雜當(dāng)成欣欣向榮，是繁華的體現(xiàn)。把幽靜當(dāng)成有待開發(fā)，是落后的體現(xiàn)。

懷揣這類想法的人，一般都喜歡快節(jié)奏，在他們的心目中，風(fēng)風(fēng)火火才是現(xiàn)代生活。比如，駕車在路口等待放行，在交通燈由紅變綠的一瞬間，便按喇叭催促前車快點(diǎn)兒起步，恨不得前車能像航母艦載機(jī)那樣彈射出去；等待電梯上樓時(shí)，喜歡上下鍵一起按，害得下行電梯也得多停一次；進(jìn)入電梯后，總覺得自動(dòng)關(guān)門太慢，非要自己動(dòng)手按關(guān)門鍵，而且會(huì)像報(bào)務(wù)員那樣，嘀嘀嘀按個(gè)不停，似乎關(guān)門速度取決于按鍵頻率；在網(wǎng)上下單購物之后，隔一會(huì)兒就得看看賣家有沒有發(fā)貨，物流走到哪一步了。

困惑之二，人少一些，經(jīng)營者就一定會(huì)虧損嗎？

我在日本旅游時(shí)，頭幾次乘新干線火車，按照在國內(nèi)的習(xí)慣，提前幾天便預(yù)定了座位，但不久便發(fā)現(xiàn)，此舉并不重要，新干線火車的班次非常密集，幾分鐘，至多是10幾分鐘就會(huì)有一班，多數(shù)班次的車廂內(nèi)，都會(huì)有大量的空余座位。新干線旁邊的普通火車，同樣如此。

東京到大阪的新干線火車，一節(jié)車廂里只有9位乘客。

鹿兒島到博多的新干線火車，一節(jié)車廂里只有7位乘客。

博多到大阪的新干線火車，一節(jié)車廂里只有3位乘客。

大阪到新宮的普通火車，一節(jié)車廂里只有4位乘客。

雖然很多時(shí)候乘客并不多，但班次非常密集。

看到這種情形，我不再預(yù)定座位，也不看火車時(shí)刻表，一個(gè)地方玩夠了，前往火車站，很快就能坐上前往下一站的火車。從本州北部的仙臺(tái)，到南部的下關(guān)，再到北九州的博多、長(zhǎng)崎、鹿兒島，一路極為順暢，全部心思都用在了玩兒上，根本無需為交通分神?；疖囌九c車廂內(nèi)的服務(wù)設(shè)施相當(dāng)完善，衛(wèi)生間清潔至極，洗手液、衛(wèi)生紙從無短缺，20元人民幣就能在車廂里買到一杯熱咖啡和一份三明治。

在火車上，20元人民幣能買到一杯咖啡和一份三明治，附送干、濕紙巾。

推車售貨的服務(wù)員，服務(wù)態(tài)度極佳，擱在中國，個(gè)個(gè)都是勞模。

如果只買一杯咖啡，大約10元人民幣，還附送小點(diǎn)心與濕紙巾，并得到一張下杯咖啡半價(jià)的優(yōu)惠券。事實(shí)上，在日本的諸多咖啡館，喝一杯咖啡折合成人民幣，都在10-15元之間，即使不考慮當(dāng)?shù)厝说氖杖?，這價(jià)錢直接搬到中國，也是極為便宜的。

與360萬日元的人均收入相比，日本物價(jià)并非如想象中的那么貴。

事后，我統(tǒng)計(jì)了一下在日本乘火車的情況：乘普通火車36次，有座位33次（車廂內(nèi)乘客低于10人的11次），無座位3次；乘新干線火車21次，有座位20次（車廂內(nèi)乘客低于10人的5次），無座位1次。

通過這組數(shù)據(jù)可以看出，日本的火車空座率很高。按照咱們的理解，他們完全可以減少班次，讓每10分鐘一班的火車，變成15分鐘一班，或者20分鐘一班。但人家沒這么做，由此換來了乘客的舒適與享受。不僅如此，由于我在日本旅游時(shí)正好遇到了新年，每個(gè)車站、每節(jié)車廂都掛著節(jié)日期間延長(zhǎng)運(yùn)營時(shí)間、增開班次的通知。

新干線車廂里，提供著很舒適的乘車環(huán)境。

即使是普通火車的普通座車廂，乘坐也很舒服，座椅間距很大。

坐在空蕩蕩的車廂里，我想，不知日本的鐵路是否虧損？如果是，他們是如何解決的，如果不是，證明人少不一定會(huì)導(dǎo)致經(jīng)營者虧損。不管這問題的答案是肯定還是否定，都值得咱們借鑒。

早上6點(diǎn)多鐘的京都車站，客流稀疏。

早上8點(diǎn)多的大阪車站，乘客多了些。

晚高峰時(shí)的大阪地鐵站（17點(diǎn)22分）。

困惑之三：究竟是誰的票價(jià)低？

事實(shí)上，不僅是日本，在我去過的諸多國家，絕大多數(shù)場(chǎng)合下，都看不到稠密的人流，與我國公共交通、旅游景點(diǎn)的人山人海迥然有別。我國面對(duì)如此之大的消費(fèi)流還抱怨虧損，不管是車票還是門票，動(dòng)輒漲價(jià)，那么，人家是如何運(yùn)營的呢？

或許有人會(huì)說，人家的票價(jià)本來就高，比如東京地鐵，起步價(jià)起碼100日元，新干線火車更貴，稍微多坐幾站就得日元過萬，當(dāng)然不會(huì)虧損了。

我認(rèn)為，按照我國的收入水平，去衡量它國的物價(jià)高低，是很不靠譜的事情。東京的地鐵、跨城市的新干線，主要乘客不是咱們，而是人家當(dāng)?shù)厝耍冒串?dāng)?shù)厝说氖杖胨胶饬?，才公允?/div>

根據(jù)我能查到的資料，2013年日本全國人均可支配年收入是360萬日元，地鐵起步價(jià)100日元，也就是說，年收入能坐3.6萬次地鐵。那么，這樣的價(jià)格究竟是什么水平呢？我們可以計(jì)算一下咱這兒乘地鐵的情況：我國地鐵起步價(jià)最便宜的是2塊錢，我國去年人均可支配年收入是1.8萬元，由此得知，咱們的年收入可以乘坐0.9萬次地鐵。與日本正好相差4倍。

有人會(huì)反駁，中國地方太大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平均，有很多偏僻的鄉(xiāng)村拖了后腿，用全國的人均收入計(jì)算，不合理。好，咱們改用城市人均收入計(jì)算——根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)字，2013年，全國城鎮(zhèn)居民人均可支配年收入接近2.7萬元，可以乘地鐵1.35萬次。

如果覺得中國是世界第二大經(jīng)濟(jì)體，國民生產(chǎn)總值已經(jīng)超過了日本，在民生問題上輸給日本的話，太沒面子，好，咱們改用經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市與日本較量——北京2013年人均可支配年收入是4萬元，可以乘坐2萬次地鐵；廣州2013年人均可支配年收入是4.2萬元，可以乘坐2.1萬次地鐵；上海2013年人均可支配年收入是接近4.4萬元，可以乘坐2.2萬次地鐵。結(jié)果很簡(jiǎn)單，都輸給了日本的3.6萬次。

如果讓咱們乘地鐵的次數(shù)，達(dá)到與日本同樣的水準(zhǔn)，需要掙多少錢呢？答案是全國人均年收入7.2萬元。而眼下只有1.8萬元，相差甚遠(yuǎn)?；蛘哌@樣說，按照目前已有的收入，咱們的地鐵票價(jià)多少錢，才能達(dá)到日本的水平呢？我算了一下，起步價(jià)應(yīng)該是0.5元。也就是說，中國地鐵定價(jià)為5毛錢起步時(shí)，才能達(dá)到與日本民眾相同的消費(fèi)能力。

既然說到了票價(jià)太貴，順便再說說火車。在很多人印象里，日本是個(gè)物價(jià)超級(jí)昂貴的國度，然而，從東京到博多的新干線二等座20670日元，差不多相當(dāng)于全國人均年收入的174分之1。東京到博多的距離是是1174.9公里，我們?cè)趪鴥?nèi)找一個(gè)與之接近的——北京到南京是1160公里，高鐵二等座賣443.5元，相當(dāng)于全國人均年收入的41分之一。其間的差距與地鐵幾乎一樣，都是4倍。

麥當(dāng)勞里的一份早餐，折合人民幣12元。

希望：政府應(yīng)該關(guān)注民生，而不是面子工程。

看到這兒，有人會(huì)蹦起來：如果咱們的地鐵5毛錢起步，各大城市會(huì)更加人滿為患，地鐵公司也會(huì)賠死。

對(duì)于前者，屬于政府的管理與調(diào)控問題，只要各城市之間、城市與鄉(xiāng)村存在較大差別，公共交通的價(jià)格無論幾何，都不可能對(duì)控制流動(dòng)人口，起到調(diào)控作用。至于后者，其真實(shí)性值得推敲。根據(jù)新聞報(bào)道的數(shù)據(jù)，北京地鐵日均客流量已突破1000萬人次，按漲價(jià)之前的2塊錢票價(jià)計(jì)算，北京地鐵日收入2000萬元，一年就是73個(gè)億，如今票價(jià)至少漲了一倍，如此巨大的收入，如果還聲稱虧損，只能說明內(nèi)部有許多不應(yīng)有的支出和不合理的支出。

沒有在日本坐地鐵之前，我一直認(rèn)為那里的車廂肯定如同沙丁魚罐頭，擠得密不透風(fēng)，然而實(shí)際坐了數(shù)次之后，才發(fā)現(xiàn)實(shí)際與想象差異較大。在日本，我總共乘坐地鐵35次，28次在東京，2次在名古屋，5次在大阪，在這35次當(dāng)中，有座位21次，無座位14次。其中，無座位全部出現(xiàn)在早晚高峰。此外，我還乘公共汽車23次，有座位19次（車廂內(nèi)乘客低于10人的9次），無座位4次。可見，日本的地鐵票價(jià)與日本國民收入相比，不僅不貴，國民在乘坐地鐵時(shí)，反而能得到不錯(cuò)的乘坐環(huán)境。

在23次乘公共汽車的經(jīng)歷中，這樣的情景見到9次。

退一步說，即使中國地鐵等公共交通出于某種原因，無法降價(jià)，政府也應(yīng)該補(bǔ)償，而不是將其商品化。發(fā)達(dá)的公共交通可以降低小汽車的使用頻率，從而降低能源消耗和尾氣排放，于社會(huì)有利，故不應(yīng)把公共交通視為純粹的商業(yè)行為，政府理應(yīng)對(duì)公共交通進(jìn)行補(bǔ)貼。

作為執(zhí)政者，熱衷于搞面子工程，忽視民生問題，一天到晚宣傳GDP增長(zhǎng)幾何，民眾卻只能享受到發(fā)展的“零頭”，利益中的多數(shù)被少數(shù)人占有，一個(gè)局長(zhǎng)、處長(zhǎng)甚至科長(zhǎng)，家里都搜出上億的現(xiàn)金，這樣下去，結(jié)果一定不會(huì)很好。