【車訊網(wǎng) 報道】2022年國慶節(jié)前夕，哈弗H6插混版上市，時隔3周，我得到了一次試駕機(jī)會。試駕過程雖然很短，沒能進(jìn)行多種狀況下的體驗，但留下的印象很深。因為，我上次接觸哈弗H6，還是10年前的事兒，真沒想到，它的進(jìn)步實在太大了。
哈弗H6在售車型，分為1.5T、2.0T、1.5T混動和1.5T插電混動。其中，1.5T插電混動屬于新能源車型，采用2年前長城汽車發(fā)布的檸檬混動DHT技術(shù)，該技術(shù)首先用在魏品牌，這回輪到哈弗品牌，并由此誕生出嶄新的綠標(biāo)：“哈弗新能源”。
廠家把這款新車稱為“第三代哈弗H6 DHT-PHEV”，純電續(xù)航分為55公里和110公里，前者只有悅行1款，售價15.98萬元，后者有悅行和暢行2款，區(qū)別主要是有無快充功能，售價16.98萬元、17.38萬元。此次我試駕的，是16.98萬元那款。
插混版的外觀與燃油版基本相同，只是在細(xì)節(jié)部分有所變化，但變化幅度不大。事實上，哈弗H6自11年前誕生以來，雖然已經(jīng)發(fā)展到第3代，可在造型方面，始終保持大氣、豐滿的形象，細(xì)節(jié)方面的刻畫，比如中網(wǎng)、車燈、型面、筋線等，隨潮流而動，愈加時尚。
有關(guān)該車的具體數(shù)據(jù)是：長、寬、高分別為4683×1886×1730毫米，軸距2738毫米，底盤離地間隙170/135毫米（空載/滿載），接近角20度，離去角27度，整備質(zhì)量1790/1850千克（純電續(xù)航55/110公里），車身顏色分為白、紅、灰、黑、藍(lán)、綠。
作為哈弗品牌的第一款新能源車型，該車的核心在于：
1，動力：1.5T混動專用發(fā)動機(jī)+雙擋雙電機(jī)混合動力變速箱。
2，安全：“護(hù)芯甲”電池安全，另加主動安全和被動安全。
3，智能：駕駛輔助、語音交互、車機(jī)、單踏板模式、外放電，等等。
4，底盤：前后獨立懸架、電子轉(zhuǎn)向助力。
混動系統(tǒng)當(dāng)中的內(nèi)燃機(jī)，是一臺1.5T發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)型號GW4B15D，技術(shù)亮點是米勒循環(huán)與電控渦輪增壓，最大功率113千瓦，最大扭矩233牛米。
發(fā)動機(jī)的旁邊，安置著由兩擋+雙電機(jī)所組成的混合動力變速箱。也就是說，定軸齒輪、驅(qū)動電機(jī)、發(fā)電機(jī)、控制器等，集成在一起。其中，驅(qū)動電機(jī)最大功率130千瓦，最大扭矩300牛米，油電混合最大功率240千瓦，最大扭矩530牛米。該車最大設(shè)計質(zhì)量2.27噸，雖然挺重，可有這么大的馬力，早就綽綽有余了。
這套混合動力當(dāng)中的兩個“雙”，頗具亮點，第一是雙電機(jī)，第二是雙擋。畢竟，同類車型中較為常見的，是單速變速器，多一個擋，就能更好面對不同的工況，從而提高動力性能。
該車具備純電、串聯(lián)、并聯(lián)、動力直驅(qū)、經(jīng)濟(jì)直驅(qū)、能量回收等動力模式。按照技術(shù)說明，各模式所對應(yīng)的工況主要是：
市區(qū)工況——純電、串聯(lián)。
中速巡航——純電、動力直驅(qū)。
中速急加速——并聯(lián)、全負(fù)荷。
高速巡航——純電、經(jīng)濟(jì)直驅(qū)。
高速急加速——并聯(lián)、全負(fù)荷。
減速制動——能量回收。
在上述模式中，比較有趣的是它將發(fā)動機(jī)直驅(qū)分為動力直驅(qū)和經(jīng)濟(jì)直驅(qū)，前者是1擋，動力較強(qiáng)；后者為2擋，以經(jīng)濟(jì)為主。這便是它的特色：既能保證動力，又能實現(xiàn)低能耗。
在技術(shù)說明中，廠家對于不同車速所采用的不同驅(qū)動方式，做了如下歸總：
純電模式：驅(qū)動電機(jī)通過兩級齒輪，驅(qū)動車輪。
0-60公里/小時：發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)，提供電力給驅(qū)動電機(jī)，驅(qū)動車輪。這種方式屬于串聯(lián)，與增程模式相同。
60-70公里/小時：發(fā)動機(jī)通過大速比直驅(qū)車輪。
70公里/小時以上：發(fā)動機(jī)通過小速比直驅(qū)車輪。
全負(fù)荷行駛：3個動力單元同時輸出動力。
減速和下坡：通過發(fā)電機(jī)回收動能。
但在試駕中，我發(fā)現(xiàn)只要動力電池里有足夠多的電，駕駛者又沒急加速的話，它會始終保持純電驅(qū)動，即使時速達(dá)到100公里或120公里，也一直是靠電。我們出發(fā)時的電量，大致在三分之二左右，1個小時后，換成我駕駛，才有機(jī)會特別關(guān)注了一下——此時存電雖然只剩三分之一，但依舊是純電行駛。
走了二三十公里，當(dāng)電量下降到23%左右時，發(fā)動機(jī)啟動，啟動過程非常平穩(wěn)，沒有感覺到明顯的振動，啟動后的噪音也很低，不是特別留意的話，幾乎無法察覺。此時由于車速較低，工作模式是串聯(lián)。
隨后，由于提速，工作模式很快變成并聯(lián)。這時候，動力電池的電量已經(jīng)低于23%，發(fā)動機(jī)從剛才的悄無聲息，變?yōu)槁÷∽黜?，估計是正在滿負(fù)荷工作，既要驅(qū)動車輛，又得驅(qū)動發(fā)電機(jī)。過了沒多久，電量升至28%，發(fā)動機(jī)聲響變小，有些路段恢復(fù)了純電驅(qū)動。
這次試駕從北京市區(qū)邊緣出發(fā)，沿高速公路前往平谷區(qū)，歷經(jīng)一段山區(qū)公路后，抵達(dá)終點。在往返200公里的路程中，我的第1個感受是舒適——純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)，幾種模式銜接的非常順暢，平順性很好，不低頭看儀表的話，多數(shù)情況下難以察覺其間的變化。對此我頗為感慨，2011年的2.0手動與2012年的2.4自動相繼誕生后，我都在第一時間進(jìn)行了試駕，雖然能夠總結(jié)出許多優(yōu)點，可對它倆的平順性，我一直耿耿于懷。10年之后再次接觸，變化如此之大，真是沒想到。
第2個感受是暢快——純電部分的駕駛感受，與電動車是一樣的，不必多言，關(guān)鍵在于車速達(dá)到一定程度，由發(fā)動機(jī)驅(qū)動時，只要點一下油門，電動機(jī)立即參與，兩者合力，提速干脆利索，令人產(chǎn)生一種很舒心的暢快感。據(jù)廠家數(shù)據(jù)，該車百公里加速7.8秒，這種測試一般都加了配重，如果單人駕駛，應(yīng)該更快一些。
第3個感受是平穩(wěn)——懸架與方向的表現(xiàn)，都相當(dāng)不錯，挑不出什么毛病。懸架調(diào)校屬于取中的風(fēng)格，也就是軟硬適中。此次試駕全程平坦柏油路，在這種路況中，它表現(xiàn)的很平穩(wěn)，尤其在高速公路上。隨車有一位長城汽車的工作人員，據(jù)他說，在測試場內(nèi)即使把時速開到180公里，車子依舊很穩(wěn)，一點兒都不飄。
能耗方面，滿電狀態(tài)下的百公里綜合油耗2.82升/1.55升（純電續(xù)航55公里/110公里），虧電狀態(tài)百公里綜合油耗5.6升（WLTC標(biāo)準(zhǔn)）。這款車上市之前，曾在中汽研實驗室做過一次測試，滿油滿電，43小時不間斷行駛，室溫最高60攝氏度，最低零下40攝氏度，最終成績是行駛了1178公里。
試駕中我不完整地記錄了一下，行駛155公里，燃油續(xù)航下降431公里，純電續(xù)航下降19公里。儀表顯示的下降，大于實際行駛里程，估計是與我們長時間停車拍照有關(guān)。
聊完了試駕感受，再從外到內(nèi)，為您全面介紹一下這款新車。
它配備的是19英寸車輪，拍攝車的裝車胎是固鉑輪胎的EVOLUTION CTT，這是一款面對我國需求的產(chǎn)品，以舒適為主題，并具備一定的性能，輪胎規(guī)格235/55R19。
底盤部分，車頭底部有大面積護(hù)板，將發(fā)動機(jī)艙基本完整地保護(hù)起來。
前懸架為麥弗遜式，后懸架是多連桿式。剛才說到的舒適與平穩(wěn)，與這個四輪獨立懸架，密不可分。
底盤中部吊裝著動力電池，續(xù)航55公里的車型配備磷酸鐵鋰電池，電池容量9.4千瓦時。續(xù)航110公里車型配備三元鋰電池，電池容量接近20千瓦時。據(jù)介紹，此處的亮點是“護(hù)芯甲”——用鋼制箱體保護(hù)電池，并進(jìn)行過超過國標(biāo)2倍的火燒、浸水和擠壓試驗。
車身左側(cè)后方，是加油口，使用92號汽油，油箱容積55升。
車身右側(cè)后方，是充電口。在已經(jīng)上市的3款車型中，悅行版是交流慢充，充電耗時1.5小時/2.6小時（續(xù)航55公里/110公里）；暢行版配備直流快充，充至80%需0.5小時。
在行李廂里，有個黑色小包，里面是個接線板，將其插在充電口上，就能取電，最大功率3300瓦，足以支持微波爐、電烤爐之類的大功率電器，如果野餐或露營，這功能頗為實用。
看罷車外，再看看車內(nèi)。內(nèi)飾造型與燃油版相同，顏色分為黑色、黑+灰、黑+紅、黑+棕。
內(nèi)飾當(dāng)中的部分區(qū)域，采用皮質(zhì)包裹，并輔以飾條或縫線。車門扶手挺寬大，風(fēng)格與外觀一樣——挺大氣。
皮質(zhì)多功能方向盤是標(biāo)準(zhǔn)配置，具備上下+前后可調(diào)功能。左右拇指處的按鍵手感不錯，沒有發(fā)現(xiàn)松垮跡象，操作感很清晰。
儀表盤是一塊10.25英寸的液晶屏，上無“屋檐”，顯得有些突兀。屏幕清晰度不錯，但界面設(shè)計看上去比較普通，沒有讓人眼前一亮的感覺。
駕駛部分還有個9英寸的抬頭顯示，它與儀表屏、中控屏能做到3屏聯(lián)動，但似乎不是標(biāo)配，需要的話，可以選裝。
中控屏的尺寸是12.3英寸，橫置、懸浮式，該處的界面設(shè)計不錯，我認(rèn)為勝過儀表屏。除了娛樂、信息、應(yīng)用程序，包括空調(diào)在內(nèi)的各種設(shè)置，也都在此處進(jìn)行操作。比如，該車具備L2級智能駕駛輔助，內(nèi)容是車道居中保持、車道偏離預(yù)警、全速自適應(yīng)巡航、主動制動、交通標(biāo)識識別、疲勞提示、開門預(yù)警、前方碰撞預(yù)警、后方碰撞預(yù)警、倒車車側(cè)預(yù)警，等等。此外，還具備標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)、運動、雪地等4種駕駛模式。再有，能量回收的設(shè)定，也在中控屏里完成，我認(rèn)為此處值得考慮，因為這是個山區(qū)駕駛的常用鍵，如果能改在方向盤或中間平臺上，就好了。
中控屏里標(biāo)配導(dǎo)航、路況顯示、車聯(lián)網(wǎng)、OTA升級、語音操作、360度全景影像、180度透明底盤，等等。其中的語音操作范圍，包括多媒體、導(dǎo)航、電話、空調(diào)、天窗。
中間平臺部分，前端是操作鍵，中部是擋位操作與杯座，末端是中央扶手及中間儲物盒。
平臺前端有個“斜坡”，上面是除霜、雙閃、影像等控制鍵，下面的“小托盤”，是手機(jī)無線充電的位置。
平臺中段是旋鈕狀的擋位操作、駐車制動，以及帶有蓋板的雙杯座。末端的中央扶手下面的儲物盒，容積不算很大，但也還說得過去。
中間平臺為鏤空，一方面可以放些小件物品，另一方面，12伏電源和USB接口，也布置在此處。
全景天窗是標(biāo)準(zhǔn)配置，同樣屬于標(biāo)配的，還有車頂行李架、電動尾門，以及前排無鑰匙進(jìn)入。
最后再看看空間——前排寬1505毫米，高1025毫米，椅面長480毫米。駕駛席高低可調(diào)，調(diào)節(jié)范圍約65毫米，從而讓不同身材的駕駛者，都能得到有利于安全駕駛的坐姿。
后排寬1475毫米，高1000毫米，椅面長510毫米。后排座椅的椅面長度超過前排，并不多見，究其原因，主要在于椅面與椅背連接處有個“斜坡”，椅面前緣還有個傾斜角，從而加大了椅面長度。此外，車內(nèi)縱向長度約2030毫米，導(dǎo)致后排座擁有很寬裕的伸腿空間。
中間位置最小間距240毫米，該處的地板有凸起，高度約50毫米，如此之小的尺寸，幾乎可以忽略不計。后排出風(fēng)口及雙USB接口，是標(biāo)準(zhǔn)配置。
后排座可以分段折疊，折疊方式為椅背向前放倒，折疊之后的椅背略有上翹，但幅度不大，算得上基本平整。
折疊之后的地板長度是1560毫米，自后排出風(fēng)口算起的長度約為1900毫米，容積1485升。這個空間對于單人或雙人來說，外出自駕游時睡在車內(nèi)，基本沒問題。
單看行李廂，進(jìn)深960毫米，寬度1020毫米，高735毫米，遮擋板以下高度420毫米，容積560升。
行李廂地板下面，有幾個儲物槽，分別存放著拖車鉤、三角板、充電線、補(bǔ)胎劑、氣泵。該車無備胎，如遇漏氣，或自己用上述工具修補(bǔ)，或打電話叫救援。
最后的總結(jié)：
平順性好、動力強(qiáng)勁、底盤及方向的表現(xiàn)好、駕與乘均十分舒服、后部空間寬敞，這是我對新車印象最深的幾個地方。
與2022款1.5T燃油版相比（指導(dǎo)價11.59-13.70萬元），這款插混的價值，主要在于“新能源”。一是降低使用成本，二是享受優(yōu)惠政策，比如限行、免購置稅。當(dāng)然，它還具備動力強(qiáng)的優(yōu)勢。
如果自家具備充電條件，比如農(nóng)村小院，它的優(yōu)勢恐怕更為明顯，55或110公里的純電續(xù)航，基本可以滿足許多人的日常所需，使用成本幾乎可以忽略。
由于混動和插混比純電車有著更廣的適用范圍，能夠更好地滿足需求，多個廠家都推出了自己的產(chǎn)品，比亞迪DM-i、長安藍(lán)鯨iDD、吉利雷神、奇瑞鯤鵬、傳祺鉅浪，等等。在燃油車領(lǐng)域有著輝煌業(yè)績的長城汽車，也開始把混動技術(shù)用在“國民神車”上，而且，它不僅在國內(nèi)銷售，前幾天還在泰國上市了，售價169.9萬泰銖，約合32萬人民幣元。
居然比國內(nèi)貴這么多，又是一個“沒想到”。
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