【車訊網 報道】汽車最為核心的東西，既不是液晶屏，也不是互聯網，而是動力與底盤方面的技術。在這方面，與某些廠家相比，豐田確實技高一籌，何出此言？請看本文。
在日本，豐田從事汽車制造，相對比較晚，在它之前的1910-1920年，陸續(xù)出現過好幾個汽車廠，但普遍勢單力薄，歷經周折，沒能直接傳到今天，比如日產與五十鈴的部分前身。
豐田汽車誕生后，也歷經過許多磨難，磕磕絆絆，好不容易才逐漸壯大起來。這里面的原因是多元的，包括車型、能耗、售價、品質、性能，等等。其中的能耗、品質和性能，與技術直接掛鉤。所以我認為，汽車廠若想長盛，技術是基礎。
豐田喜一郎創(chuàng)建汽車部時，首先花大價錢建立實驗室，從研究材料入手，就是最好的例證。
近幾年我國汽車圈很熱鬧，不斷出現“新人”，沒錯，電動車的結構確實比燃油車簡單多了，但門檻的降低，并不意味著可以忽視技術，靠營銷、靠包裝、靠一些虛頭巴腦的東西，也許能贏得一時，但恐怕很難長久。
那么，豐田汽車的技術，都留下了哪些發(fā)展足跡呢？
下圖是1955年的皇冠。當時的轎車，還是非承載式車身結構——車身下面有個底盤，發(fā)動機、變速器、車輪和油箱，都裝在底盤上，如果在方向盤那裝個板凳，人坐上去，就能把它開走。
非承載式車身結構應用了很多年。如今，除了貨車和越野車（真正的越野車，不是SUV），已經很難再見它的蹤影。
從20世紀70年代開始，為了降低成本、降低車重、提高燃油經濟性，乘用車開始大范圍改用承載式車身結構，這種結構沒有獨立的底盤，原本底盤的職責由車身兼任，車身與底盤合二為一。比如下圖中的這輛卡羅拉。
在承載式車身結構當中，車輪通過懸架，直接裝在車身上，發(fā)動機和變速器也是如此。
同樣是在20世紀70年代，豐田又逐步應用了前驅技術、三元催化技術和電噴技術。
20世紀80年代，豐田開始使用電子技術防止碰撞，以提高汽車的安全性。
20世紀90年代，豐田推出世界上第一款量產的混合動力乘用車——普銳斯。
普銳斯的燃油部分是1.5升發(fā)動機，靠行星齒輪將2臺電動機與發(fā)動機相連，每當減速、下坡和剎車時，通過電機發(fā)電，把電存在鎳氫電池里，等到起步和加速時，再將電提供給電機，再加上電動變頻空調、輕量化設計以及動氣動力性能等原因，百公里最低油耗3.57升。比同期燃油車低2倍，且在電機助力下，起步更敏捷，加速過程更流暢。
由于理念先進，技術先進，第一代普銳斯在1997-2003年，全球銷售12.3萬臺。
到了2003年，第二代普銳斯上市，它在電控單元方面有所提升，電壓升高，驅動電機的功率提升1.5倍。第二代普銳斯從2003生產到2009年，曾于2006年進入我國，國產后因為20多萬元的價格以及理念超前等原因，銷量不佳。
第二代普銳斯的內燃機還是第一代上的1NZ-FXE發(fā)動機，電機輸出功率提高至50千瓦，百公里最低油耗降低至2.8升。
2009年，第三代普銳斯上市，豐田在研發(fā)過程中，創(chuàng)造出100多項專利技術，比如電子水泵，使之成為第一款無皮帶傳動的量產車。第三代普銳斯生產到2015年，期間還出現了插混版，全球銷售168.8萬輛。
它的燃油部分變?yōu)樾麻_發(fā)的1.8升內燃機，型號2ZR-FXE，最大功率73千瓦，電機最大功率60千瓦，增加可以放大電機扭矩的齒輪組，變速器依舊是前兩代應用過的CVT，動力電池也依然是鎳氫電池，但功率升高，百公里最低油耗2.63升。
第四代普銳斯的生產周期是2015-2023年，它的發(fā)動機熱效率為40%，這是當時的全球最高紀錄，百公里最低油耗2.45升，1升油最多能跑40.8公里。
第四代普銳斯的的動力電池，分為鎳氫電池和鋰離子電池，前者由168個電池單元組成，后者是56個，容量8.8千瓦時。
在2023年，第五代普銳斯上市，分為2.0插混、2.0混動和1.8混動。其中，2.0插混系統(tǒng)功率164千瓦，電池容量13.6千瓦時，純電續(xù)航94公里，百公里加速6.7秒，最高時速177公里，百公里綜合油耗2.0-2.2升，在歐洲起步價4.5萬歐元，高配車型接近5.3萬歐元（折合人民幣34萬元和40萬元）。
2.0混動最大功率144千瓦，百公里綜合油耗3.8升；1.8混動最大功率103千瓦，百公里綜合油耗4.1升。至于時下流行的語音控制、駕駛輔助，它同樣一應俱全。
自1997年至今，5代普銳斯的全球銷量已達500多萬。這個成績或許可以說明，豐田的技術思路是對的。
僅從環(huán)保角度，降低排放對于內燃機來說，終究會有個上限，要想從根本上解決，唯有放棄內燃機，改用其它動力。雖然在實驗室里，各種創(chuàng)造層出不窮，但能商品化、且具備實用價值的，幾乎一個都沒有。
所以，在真正的新能源誕生之前，人類需要一個過渡，混合動力，是目前已知的最佳過渡方案。它一方面能夠繼續(xù)保持內燃機的便利與便捷，另一方面，又能降低排放。
畢竟，環(huán)保雖重要，人類需求更重要，為環(huán)保而放棄需求，幾乎不可能。許多事兒只能是相對而言，不能搞絕對。
那么，電動車呢？
靠電機驅動的話，優(yōu)點最多，比如結構簡單、維護簡單、技術門檻低、平順性好、效率高、易拓展，等等。這些優(yōu)點是人們在100多年前就知道的，由于電池技術的制約，在百年前的自由競爭中，輸給燃油車。
豐田汽車剛剛建立后不久，就在1939年成立了蓄電池研究所，試圖讓電池能夠滿足汽車所需。如今，豐田已經宣布，將在2026年開始生產固態(tài)電池，2030年進入大規(guī)模量產。據說，這種電池的安全性，遠超眼下的液態(tài)鋰電池，且充電只需10分鐘左右，續(xù)航可能是1000公里。
固態(tài)電池就是新能源嗎？未必。
半個世紀前的科幻小說，所描述的景象，有些已經出現，比如人工智能，有些則依舊在探索中，比如新能源汽車。人類雖然早就知道未來世界的交通工具要靠電，但電從哪來，至今還沒有明確答案。
雖然現在街上有許多電動車，續(xù)航里程也有了大幅提升，但距離完全滿足需求，還差的很遠，所以，人們仍然處于探索階段。
2014年，豐田推出世界上第一款燃料電池車，2022年又推出第二代。
它由燃料電池、動力電池、電動機、控制單元和儲氣罐等組成。使用時，氫氣在燃料電池里，與氧反應，生成電和水，水排出車外，電用來驅動。減速與剎車時的能量，被存儲到動力電池里。目前的性能是充氣約3分鐘，NEDC續(xù)航781公里。
雖然看上去很棒，可在制氫、儲運、安全、原材料等方面，面臨一大堆難題，能否成為未來世界的新能源，眼下還不好說。
截止2024年，汽車問世僅僅138年，造車大廠的人們，對技術的追求，幾乎一刻也沒停。
正是由于他們以務實的心態(tài)鉆研技術，才讓咱們家里的汽車，變得越來越好開，越來越舒服。
看罷豐田產業(yè)技術紀念館，我乘地鐵離開名古屋市區(qū)，往東走19公里，在蕓大通站下車，不遠處就是豐田博物館。
雖然名字叫豐田博物館，但館內不僅有豐田車，還有全世界各個品牌的歷史車型，內容很豐富，我在這兒又呆了幾乎一整天。先是挨個看，然后逐個拍，共拍了139輛車，由于內容過于龐大，需要較長的時間消化，一時半會還難以寫出游記。
但是，如果您也對汽車感興趣，不妨親自去一趟，反正名古屋離中國沒多遠，從北京過去，用不了3個小時，比去廣州還近。
以往內容回顧：豐田汽車真的開不壞嗎？點擊下圖可直接進入。
我第一次聽到“開不壞的豐田”這句話，是在90年代職業(yè)司機的口中。后來，通過一輛漢蘭達，才有了親身感受。據此我認為，豐田在品控方面或許有些優(yōu)勢。不過，我國目前的汽車主流，已經變?yōu)榕渲茫敲?，配置與品質誰該排第一呢？
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