【車訊網(wǎng) 報道】寶馬的綜合駕駛體驗，似乎已經(jīng)無需再多言。這么多年，在同級車?yán)锬苋娉剿?，并不多?？蛇@一回，試駕寶馬i5時，我發(fā)現(xiàn)，在智能駕趣領(lǐng)域，它把它自己給超越了。

　　1，試駕車型

　　如今在售的寶馬5系屬于第8代，燃油車主要是525和530，電動車叫i5，主要是35L、40L和50L，我試駕的是35L尊享型豪華套裝，指導(dǎo)價46.59萬元。

　　2，動力與指標(biāo)

　　35L和40L都是后置后驅(qū)——下圖拍的是后懸架，隱約可見擋板里面的電機。與國內(nèi)廠家采用永磁同步電機不同，該車用的是勵磁同步電機，最大功率210千瓦，最大扭矩410牛·米，百公里加速6.7秒，最高時速190公里。

　　至于定位更高的50L，前后各有一臺電機，四驅(qū)，總功率385千瓦，總扭矩775牛·米，百公里加速4.2秒。

　　3，底盤

　　底盤方面，前懸架是雙叉臂式，后懸架是多連桿式，標(biāo)配空氣懸架，軟硬可調(diào)，高低可調(diào)。從前到后，整個底盤進(jìn)行了全覆蓋，且十分平整，此舉有利于提高操控性能，是5系及5系往上各款車型的一貫做法。

　　4，輪胎

　　前后輪的制動盤均為通風(fēng)盤，配備19英寸車輪，輪胎規(guī)格245/45R19，無備胎。此外，可以選裝20英寸車輪，前輪規(guī)格245/40R20，后輪規(guī)格275/35R20。如果買的是50L，就用不著選裝了，原車配的就是20英寸。

　　5，駕駛感受

　　與相對經(jīng)濟(jì)的寶馬3系相比，寶馬5系自誕生起，就擁有技術(shù)、豪華等標(biāo)簽。比如，它的第1代車型雖然出現(xiàn)在50多年前，但在結(jié)構(gòu)設(shè)計時，居然用的是計算機，并配備了電動車窗、電動后視鏡、轉(zhuǎn)向助力、盤式制動、空調(diào)、調(diào)頻收音機，等等。

　　我試駕的這輛第8代寶馬5系，是它的首款電動車。事實上，我本人對現(xiàn)階段的電動車，并無太大興趣，因為除了充電比加油便宜，沒什么貨真價實的優(yōu)點，而電與油的售價，對于寶馬5系車主來說，或許沒那么重要。盡管如此，這輛電動車在操控方面，依舊保持了原來的味道——那個非常熟悉的味道，因而給我留下很好的印象。

　　所謂非常熟悉的味道，主要指的是底盤，包括懸架和方向，該車配備的是空氣減振，從根兒上說，就已經(jīng)超越了一大堆同級車，再加上軟硬可調(diào)，總體表現(xiàn)可謂是恰到好處，即使細(xì)微的顛簸也能做到良好過濾，急彎中的支撐又十分有力。至于方向，同樣是它的一大亮點——轉(zhuǎn)向比根據(jù)狀況可變，或沉穩(wěn)、或輕松。

　　也就是說，這輛電動車與我之前試駕過的5系燃油車相比，底盤表現(xiàn)幾乎完全相同，依舊是質(zhì)感十足，機械素質(zhì)極佳，尤其在高速公路或盤山公路上，是最能讓人感到舒心與暢快的時刻。

　　事實上，底盤是汽車工程當(dāng)中，技術(shù)含量較高的科目，是寶馬的強項之一。我雖然不知道慕尼黑的那些工程師是如何做到的，但我知道駕駛它，是一種極大的享受。它與那些售價同樣高達(dá)三四十萬元、但亮點主要體現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)的車相比，用物有所值來形容，恐怕很恰當(dāng)。

　　寶馬歷來以追求駕駛樂趣而著稱，樂趣不僅源于底盤，同時源于動力。

　　由于動力電池的緣故，i5的自身重量超2.2噸（10年前的535自重大致在1.8噸左右），導(dǎo)致比功率并不高，僅為0.075千瓦/千克，比當(dāng)年裝備直六的535低了0.02。不過，由于電動機的先天優(yōu)勢，加速過程更為順滑，在不違法的前提下，中后段加速相當(dāng)給力，主觀感受與當(dāng)年的535不相上下，駕駛樂趣的獲得，只多不少。

　　有些駕駛愛好者對直六念念不忘，或許，那種澎湃感，在i5身上，基本能找回。

　　6，駕駛輔助

　　既然操控感與昔日的5系沒什么差異，我為何在開篇時說，這款新車超越了自己呢？原因在于智能駕駛輔助。

　　該車的駕駛輔助是L2級，主要功能包括駕駛疲勞提示、開門預(yù)警、前方碰撞預(yù)警、后方碰撞預(yù)警、倒車車側(cè)預(yù)警、救援呼叫、全速自適應(yīng)巡航、并線輔助、車道居中保持、交通標(biāo)識識別、自動泊車、遙控泊車、尋跡倒車，等等。

　　該車進(jìn)入自適應(yīng)巡航非常簡單，只需按一下方向盤左手的按鍵。這個細(xì)節(jié)讓我很感慨——去年試駕另一款德系車時，光是這個操作，就琢磨了半天，反復(fù)嘗試，雖說能用，可到最后也沒能完全適應(yīng)它的邏輯。

　　在路況好的情況下自適應(yīng)巡航時，如果前面有慢車擋道，儀表盤會出現(xiàn)提示，提醒駕駛者變更車道。此時，有兩種方式：第一，開啟轉(zhuǎn)向燈，車就能自動變道。

　　第二，由于配備注意力監(jiān)控和電容感應(yīng)方向盤，可以通過視線確認(rèn)，確認(rèn)成功后，同樣可以自動變道。兩種變道的角度都很合適，猶如一位駕駛技術(shù)不錯的人在掌控。

　　包括車頭的單目攝像頭在內(nèi)，該車共配備5個攝頭，以及12個超聲波雷達(dá)，能提供前、后、左、右的預(yù)警。在試駕中，我制造了幾個場景，預(yù)警都能準(zhǔn)確出現(xiàn)，只可惜沒能在更為復(fù)雜的天氣狀況下，做進(jìn)一步體驗。

　　7，車機與抬頭顯示

　　車機的硬件是高通驍龍8155P，系統(tǒng)是寶馬的iDrive，功能包括娛樂、導(dǎo)航、信息、服務(wù)、空調(diào)、通信、設(shè)置和幫助。語音控制的內(nèi)容是導(dǎo)航、娛樂、電話、空調(diào)。語音識別為雙音區(qū)，可連續(xù)對話。除了以往的標(biāo)準(zhǔn)喚醒詞，一些熱詞，諸如溫度高/低一些、風(fēng)量大/小一些、打開/退出導(dǎo)航、打開微信，等等，可以直接說，用不著喚醒，系統(tǒng)就能識別。

　　據(jù)目前的消息，寶馬首創(chuàng)的全景iDrive量產(chǎn)版將于2025年發(fā)布，它搭載全新一代的寶馬自動駕駛技術(shù)，平臺性能實力提升5倍，并采用新研發(fā)的電控單元，配合寶馬自研的動態(tài)性能控制系統(tǒng)，算力提升10倍。

　　抬頭顯示的內(nèi)容很豐富，一方面是儀表盤上的行駛信息，另一方面是開啟導(dǎo)航之后的導(dǎo)航信息，清晰度很好，顯示效果令人滿意。

　　8，單踏板模式

　　擋位操作是個水晶撥片，往前是倒擋（R擋），往后第一下是前進(jìn)擋（D擋），第二下還是前進(jìn)擋（B擋），但能量回收明顯增強許多，其實就是網(wǎng)上經(jīng)常有人討論的單踏板模式。

　　單踏板模式不是真的只有一個踏板，而是一種模式，指的是單純依靠加速踏板，就能完成加速、減速與停車。這東西早就有，但用在量產(chǎn)車?yán)?，特斯拉是頭一個。有人質(zhì)疑它的安全性，我倒是覺得在市區(qū)駕駛，這模式挺不錯，比右腳在加速和剎車2個踏板之間，來回移動，要便捷多了。

　　此次試駕當(dāng)中，所有的市區(qū)駕駛，我都用B擋，右腳一直呆在加速踏板上，需要加速時往下踩，需要減速時抬腳，根據(jù)所需要的車速，決定抬起的幅度，需要停車時完全抬起。整個過程相當(dāng)平順，非常好用。

　　如果駕駛技術(shù)太差，或車感太差，怕誤操作的話，別用這種模式就是了。

　　擋把的后面，還有2個操作間，一個是駐車擋（P擋），另一個是駐車制動，也就是俗話說的手剎。

　　手剎是自動的，根本無需理會它。但掛P擋，必須靠駕駛者的操作，我認(rèn)為它的P擋按鍵太小，操作時，往往需要低頭看一眼，才能找到。當(dāng)然，多數(shù)人只有在抵達(dá)目的地時，才會掛P擋，小一點兒也無所謂，反正不常用。而我有個與多數(shù)人不太一樣的駕駛習(xí)慣，那就是每遇紅燈，都會掛P擋，因為我不喜歡一直踩著剎車。

　　9，模式與氛圍燈

　　該車的駕駛模式，分為舒適、經(jīng)濟(jì)、運動和自定義，此外，車內(nèi)氛圍也有多種模式可供選擇：個性化、運動、節(jié)能、悅動、舒緩、影院、數(shù)字化藝術(shù)、靜謐。

　　就拿靜謐模式來說，選擇后，娛樂靜音、來電屏蔽、遮陽簾與氛圍燈關(guān)閉。

　　氛圍燈顏色的選項很多，包括藍(lán)、紫、粉、橘、紅、白、黃、金、綠，等等，可以營造出完全不同的氛圍。

　　10，續(xù)航與充電

　　該車由三元鋰電池供電，電池容量79.05千瓦時，CLTC續(xù)航536公里，百公里耗電15.6千瓦時。在試駕中，市區(qū)行駛的時候，儀表顯示百公里電耗大都在15千瓦時上下，與標(biāo)定非常接近。

　　在高速公路上的電耗，大致在18-20千瓦時之間。在這方面，我的經(jīng)歷是：滿電出發(fā)，未開空調(diào)，以120公里的時速駕駛，行駛358公里，電量還剩15%，續(xù)航還有60公里。

　　電動車不適合跑高速，這是鐵的事實。但在此之前，我有過2次類似經(jīng)歷，都是續(xù)航打5折，這輛車打的是6.7折，至少比那2回強多了。

　　交流慢充位于車身左側(cè)的前部，從0充至100%需8.25小時。試駕期間，我有過一次慢充，從40%充至100%，耗時6小時38分鐘。

　　直流快充位于車身右側(cè)的后部，從10%充至80%需0.53小時。如果在寶馬超級充電站，用最大200千瓦的充電功率，約需32分鐘左右。寶馬超充目前已有50多個，分布在17個城市。

　　我在試駕期間經(jīng)歷過的直流快充，是從14%充至70%，耗時33分鐘36秒。

　　最后的總結(jié)：操控感依舊，智能駕趣有新意。

　　通過一番實地體驗，我認(rèn)為，新車的操控感受，與昔日5系沒什么不同，依舊質(zhì)感十足，駕駛樂趣十足。

　　由于電機驅(qū)動，加速時的力量和線性，有所提升，順滑感尤為突出。

　　由于采用空氣懸架，舒適感提升明顯。

　　在智能駕趣方面，它的成績最為顯著，很有新意，一是內(nèi)容較全的駕駛輔助，二是非常智能的車機，兩者結(jié)合，很好適應(yīng)了當(dāng)前需求。

　　更多內(nèi)容：寶馬i5的外觀、內(nèi)飾與空間。點擊下圖可直接進(jìn)入。

　　目前在售的寶馬5系，是自打1972年誕生以后的第8代車型，而且是第一次出現(xiàn)純電動的寶馬i5。這款以智能電動為主題的新車，在外觀、內(nèi)飾與空間方面，都有哪些特點，本文將逐一與您分享。

　　延伸內(nèi)容：參觀寶馬博物館。點擊下圖可直接進(jìn)入。

　　與奔馳相比，寶馬屬于半路出家。它最初是做飛機的，由于德國戰(zhàn)敗，飛機不許造了，只好轉(zhuǎn)業(yè)，開始是弄摩托，然后又仿造英國經(jīng)濟(jì)小車，等到推出自己的第一款車時，品牌調(diào)性已經(jīng)悄然確立——性能與運動。這句話看起來有點兒像廣告，但它確實是我在寶馬博物館里的感受。