繞樁傾側(cè)較小，車頭指向性依然模糊

    駕駛軒逸繞樁來找出他的動態(tài)極限是一項比較困難的事，在進行了多達10次以上的測試后才達到了它最高的繞樁通過速度（一般4-5次就可以）。這個原因來自軒逸的車頭指向性：方向盤給駕駛員的路面回饋很少，在不同速度轉(zhuǎn)動相同角度的方向盤，車輛軌跡的變化差別很大。

    因為沒有裝備ESP的原因，剛上來駕駛我一直沒有高速入樁，總怕車輛會失控；另外懸掛增加了穩(wěn)定桿，明顯抑制的車身傾側(cè)也會給人一種錯覺，在接近63公里/小時的速度后，車輛尾部就不太聽話，開始有了向外甩的傾向。

    關(guān)于最高速度這點軒逸與天籟相同，需要長時間多次去嘗試尋找車輛極限，這個極限是關(guān)于輪胎與地面最大咬合程度以及懸掛支撐極限值的平衡點。

    但軒逸的優(yōu)點我們還是要給予肯定，車輛的側(cè)傾比較小，在激烈駕駛和急轉(zhuǎn)彎時，坐在車內(nèi)的感覺會比天籟好很多。

    方向盤力度變沉，駕駛感覺依然是輕松愜意

    說軒逸是小天籟的另一個原因是駕駛起來的感受兩車很相似，就是在鋪裝路面行駛，舒適和愜意的那種感覺讓你經(jīng)常流連忘返。

    在擁堵的市區(qū)，CVT變速器會顯示出它的優(yōu)勢來，走走停停，發(fā)動機轉(zhuǎn)速始終懶散的在1300、1500左右徘徊，此時的動力輸出很柔順，車輛不像普通的自動檔車型會有闖動。方向盤的力度調(diào)節(jié)比上一代更沉一些，這個重要的特點是給人車輛高速時不容易發(fā)飄的主要原因。

    減震和阻尼的調(diào)校有所改變，軒逸縮短了懸掛上端鏈接部件的長度，可以減少瞬間沖擊力；在碎石路面這個作用很明顯，但應(yīng)對比較明顯的凸起時，后排乘客會有一定的不適感，因為變硬后車輛的彈跳也同時放大了。

    從測得的數(shù)據(jù)來看，軒逸在高速時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，比當(dāng)初測試的天籟2.0要低不少；因此雖然在隔音方面與天籟仍有差距，但實際表現(xiàn)兩車卻很接近。只是這個接近是以降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速而獲得的，并不是靠車輛密閉性本身。

    總的來說，新款軒逸在動態(tài)駕駛上與老款并沒有有本質(zhì)差別；降低排量的1.6升發(fā)動機能給與車輛足夠的動力性（如果僅僅是家用的話），減震和轉(zhuǎn)向力度的調(diào)節(jié)也使駕駛者在保證日常輕松駕駛的同時更有信心；但同時，我們也看到了操控方面新軒逸沒有本質(zhì)提升，缺少的ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)，讓它在激烈操控的安全性不能得以保證；就像天籟一樣，軒逸這款車是給“平常心”心態(tài)的人用，只要你不曾從它身上獲得駕駛快感，就可以享受舒適和愜意的感覺。

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